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L’évolution de Bugatti, selon 300 mph Andy Wallace


Rimac est un leader mondial de l’électrification haute performance et Porsche en sait quelque chose aussi. Je suis ici ostensiblement pour conduire la Chiron Super Sport et me délecter des chiffres étonnants (elle consomme 1000 litres d’air par seconde au régime et à l’accélérateur maximum), mais peut-on aussi parler d’électrification ?

Une chose qui me frappe à propos de cette Chiron est que, même si deux de ses quatre turbocompresseurs sont étranglés à bas régime pour améliorer la réponse, le moteur W16 produit toujours près de 200 ch par litre, donc un certain décalage est inévitable. Il souffle et se construit de la même manière qu’un EV, eh bien, ne le fait pas.

« L’accélération [of EVs] est immense, et ils peuvent battre tous les chiffres du zéro à n’importe quoi », souligne Wallace, mais ils ont du mal à atteindre ou à maintenir une vitesse de pointe très élevée.

« Afin d’atteindre 300 mph dans n’importe quelle voiture, vous êtes essentiellement ouvert sur quelques secondes », explique-t-il. « Pendant cet événement dans une voiture à combustion, vous mettrez beaucoup d’énergie dans l’eau et l’huile, mais les systèmes de refroidissement sont tels que vous pouvez stabiliser cette température.

« Lorsque vous tirez de l’énergie de la batterie [in an EV] puis l’onduleur convertit cela en puissance dont les moteurs ont besoin, l’onduleur devient chaud. Vous pouvez puiser de l’énergie sur une certaine période de temps mais ensuite, afin de s’économiser [from the heat], vous obtenez une réduction de puissance. Donc, vous ne l’avez pas assez longtemps pour atteindre 300 mph – même si je suis sûr qu’à la fin, cela arrivera.

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